在渔船能耗估算中，方法之一是将渔船归为三大类别：小规模，个体和沿岸渔业，近海工业化渔业以及远洋渔业。小规模，个体和沿岸渔业的用油与用能主要与所安装的舷外挂机或舷内引擎，渔灯等辅助设备，以及渔获的后期处理方式等相关联。近海工业化捕捞渔业中作业渔船主要指长度在12-24米之间的半工业化程度渔船。远洋渔业作业渔船一般船长在24米，注册总吨位在100吨以上，作业航次可长达数月到一年以上。
燃油首要用作渔船推进，对于大型渔船它还为一系列的辅助设备提供动力。捕捞努力量，捕捞方式，到渔场的距离，船速与船体，发动机和推进系统的油效等是决定渔船用油情况的关键因素。渔船用油还与渔业资源状况，渔业管理存在重要关联。
根据渔船大小和渔具类型，针对渔船成本，效益进行的调查研究在上世纪九十年代初就已经在一定范围内展开。FAO在1993年发表了基于五个渔船大小分类，估算渔船出海作业天数，装机功率，单位油耗以及作业参数等数据的首份研究分析报告。第一次对全球捕捞船队的经济生存能力做了分析。该份研究得出的结论有：渔船的平均燃油成本占船队预算的15%，是排在人力成本之后的第二大成本要素。小渔船（总吨位在100吨以下）虽然单船耗油量不多，但由于其数量极其庞大，因此燃油使用量在全部渔船中占了很大一部分。
而针对不同渔具，不同国家做所的一系列研究则显示：主动式底层渔具由于其拖曳阻力大，拖网作业时间或探鱼时间长，因此油耗相对其它渔具要高。使用主动式中上层渔具作业时，探测鱼群的时间远多于捕鱼上船的时间。被动式渔具捕鱼时使用极少的动力能源，虽然渔船航行，收放渔具时会耗用一些能源，但与前述的两种渔具相比能耗低。而对不同国家的渔船油耗分析则显示，发展中国家渔船燃油成本在总收入中的所占比例几乎是发达国家的两倍。在发达国家，主动式底层捕捞的燃油成本在总收入中占比最高，其次是主动式中上层捕捞，最低的是被动式渔具捕捞，但在发展中国家被动式渔具捕捞的燃油成本却在总收入中占有较高比例。两类国家中差异最明显的就是被动式渔具。而从时间角度所做的分析显示，燃油成本在上岸渔获收入中的平均占比从1996年的14.83%增加到了2002年的18.53%，几乎上升了25%。进一步分析还显示，发展中国家将用能转化成国民生产总值增加值的能力较低。
依据FAO的2000年全球渔获数据，以及基于捕捞鱼种所做的单位渔获直接油耗估算数据，推算出全球捕捞渔业燃油使用总量约为5000万立方米，占全球燃油总使用量的1.2%，其平均油耗强度为每吨毛重（渔获加工前的重量）620升（527千克），或者消耗每吨燃油渔获约1.9吨。上岸每吨毛重渔获排放1.7千克二氧化碳，全球渔船约向大气排放1.34亿千克二氧化碳。
从全球范围内一系列渔船油耗与用油成本分析估算中可以得出如下结论：
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除非机动渔船外，燃油成本在大多数捕捞作业中都是一个重要的投入成本。其重要性取决于到渔场的距离，捕捞作业形式和类型，还取决于渔船状况及渔业管理等因素。
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拖网渔船，桁拖网渔船，和采掘渔船极易受到油价上升的影响，而配置被动式渔具或小型中上层渔具作业的渔船则较少受到影响。
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油价在不同地区和不同经济状况下所造成的影响不同，对发展中国家影响较大，对远洋渔业造成的影响比近海渔业大。
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研究分析表明许多捕捞业务几乎没有利润空间。由于缺乏维护与更新资本，阻碍了渔船技术与运营上的改进，使渔船陷于老化和低效的困境。
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上岸渔获量的减少，无力支付费用等将给一系列下游产业带来影响，如，渔港等部门会减少营运收入，进而削弱其服务和支持功能。
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用油与燃油成本数据可为某一具体捕捞船队，国家及全球层面的用能与用油成本的推算提供指向。通过监测船队的经济业绩，国家将有能力为本国捕捞船队的发展和可能的经济情况作出合理的决策与判断。
• 国家应该清晰地了解本国渔业对国家食物供给和经济的影响。在某些情况下，如果渔船船队经营者已没有能力投入更多资金，那么在生产资料价格上涨或经济低靡的特殊时期，完全有理由为他们提供支持。
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