渔船节能可以考虑的措施有：
安装燃油流量计，以帮助监测燃油消耗，并确定一个最佳航行速度；更换成更有效率的发动机；加强船体和发动机的保养，以进一步减少阻力和增强发动机性能；对船体和螺旋桨的设计进行修正，以减小船舶阻力和增加螺旋桨效率；提高船舶稳性；降低船舶速度；去除额外的船舶重量使船舶变轻，可显著降低燃油消耗；风能和太阳能作为补充的动力供给；进行能源审计，找到船舶运营过程中的耗油点和耗油时段；生物燃油和液化天然气等可替代燃油的使用。
高能效船体设计：
船体外形，尤其是船体的细长度，影响船舶的阻力，进而影响到了船舶对动力的需求和船舶的燃油消耗。船体在长度上适度地增加10%到20%（也就是更为细长的船体）可实现节约燃油约30%。
船舶减摇装置：
任何的船舶纵摇或横摇运动均会因增加船舶阻力，且阻止船体和螺旋桨在最佳状态下运行而降低船舶的行驶效率。目前正在开发一种不应用舵也能减少因拖网渔船的侧向运动而产生的阻力的新概念。
球鼻艏：
球鼻艏是较大的渔船以及需要长距离航行的船舶的一个典型的特点，它可减少船舶阻力高达25%。球鼻艏应用于船长小于18米或以下的船舶时节能较少。
可调螺距螺旋桨：
可在不同的运营条件下可使发动机实现最大功率输出，能在一个更宽泛的转速和负载范围内高效运行。虽然可调桨在渔船航行和拖网作业时均能可达到高效运行，但对可调桨的操作需要技巧和知识。通常，不推荐在渔业领域使用可调桨，因为工况复杂很难保证螺距设置始终正确，而不正确的螺距设置却会增加燃油的耗用。
增加螺旋桨直径：
螺旋桨应选取与船舶相匹配情况下尽可能大的直径。需要注意的是，螺旋桨直径越大，则其转速需要越低。这样，往往需要更为昂贵的减速比大的减速箱。现在，已有计算机软件可帮助螺旋桨达到最佳性能。
导流管：
导流管通过阻止水从螺旋桨叶梢散开以及维持桨叶背面的高压，从而提高螺旋桨的效率。导流管在较低的船速（低于9节）下，会产生一个向前的推力。但当船速高于9节时，导流管产生的阻力往往会盖过导流管产生的这个推力效应。
舵：
舵也能改善渔船的油耗。通过针对特定船体和活动更换或微调舵板，可达到改善推进的效果。翼型舵比平板舵少消耗发动机动力约6 kW（约4%）。
替代燃料：
现在有许多可为渔船提供动力且温室气体排放量很低的替代燃料，如，生物柴油，液化石油气（LPG），液化天然气（LNG），压缩天然气（CNG），乙醇和氢燃料。但是，这些燃料要用于日常的捕鱼活动使用，还需对一些根本性的问题加以考虑，即，使用替代燃料是否能节省资金？使用替代燃料是否需要更换新的发动机，或者需要进行大量的改装？替代燃料是否容易地获得，是否具有可储存性？目前在澳大利亚市场上可供的大多数替代燃料对上述问题的答案均不如人意。
燃油添加剂：
除了定期保养和精细调整之外，针对改善发动机燃油消耗，可做的事情或者可以添加的东西几乎没有。然而，现时不断有声称可节省内燃机燃油的新产品涌现，来自许多权威机构的研究指出，燃油添加剂的节油效果微不足道，至多节油1%。
非燃料性能量输入：
（1）风帆助力，除了可产生推进力和辅助机械动力之外，还可降低船舶的横摇。尤其是渔船在长距离航行期间，不应该忽视风帆助力的作用。（2）太阳能和风能，虽然风能和太阳能还不太可能在不久的将来为一艘现代化功能的渔船提供动力，但风能和太阳能技术正在迅猛地发展。现在有些公司正在生产风能—太阳能混合能源系统，并可为渔船量身定制这样的能源系统。
（本网编译）
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