“远远地，就能闻到浓浓的柴油味儿，望见一缕缕黑烟。”天津市民靳先生对头一次走进港口的经历印象颇深。“以前说起工业污染，往往想到火电厂、汽车，没想到船舶排放的尾气也这么严重。”
事实上，船舶排放已经成为我国沿江沿海城市的重要污染源。全球十大港口中，中国占据七席；中国十大港口中，集装箱吞吐量约占全球1/4。伴随航运业体量不断增大，船舶引发的大气污染愈发严重。据测算，去年全国船舶的硫氧化物排放量约占全国排放总量的8.4%；氮氧化物排放量占11.3%。
1艘集装箱船≈5万辆重型卡车排放
——我国船舶的平均排放水平与国际上相差不大，但航运规模的急剧扩大使船舶排放成为沿海重要污染源
船舶排放量有多大？近日，有国外专家提出，大中型集装箱船燃用3.5%含硫量燃料油PM2.5排放，相当于50万辆燃用欧IV（国IV）标准柴油重型卡车的排放量，引起广泛关注。“这是一种有可能在超大型船舶上发生的极端情况，不代表平均水平。”交通部水运科学院副总工程师乔冰说。对2013年进出上海港的4万余艘集装箱船统计结果显示，如果不采取经济航速等节能措施，平均每艘集装箱船每日排放PM2.5的量相当于约5万辆燃用欧IV标准柴油重型卡车的排放量。
即便如此，船舶的排放也不能忽视。据上海市环境监测中心2013年6月公布的报告，船舶对上海的污染贡献，主要集中在二氧化硫、氮氧化物和PM2.5上，分别为12.4%、11.6%、5.6%。在香港，船舶已成城市污染的最大排放源。由于船舶排放辐射半径达到400—700公里，船舶污染不仅影响沿海，还会向内陆形成远距离传输。
船舶排放的根源，在于其使用的燃料——燃料油和柴油。像远洋船舶，主发动机主要使用燃料油（重柴油及渣油），硫含量平均在3.5%以上，远高于机动车辆，辅助发动机主要使用柴油。船舶停靠港口时，主机关闭，但辅助发动机仍要运作。这种“怠速”状态下，高硫油的燃烧会吐出黑烟。我国远洋船舶能耗监测数据显示，2012年燃料油和柴油分别消耗96.8%和3.2%。据乔冰测算，以2013年进出上海港的4万余艘集装箱船为例，在采取经济航速等节能措施后，平均每艘轮船每日PM2.5排放量，相当于约1500辆燃用欧I标准柴油或约2.5万辆燃用欧IV标准柴油重型卡车的排放量，按单位集装箱分摊分别相当于重型卡车的2倍（燃用欧I标准柴油）或33倍（燃用欧IV标准柴油）。
“这两年，老旧船舶在逐步淘汰，造船技术又比较先进，我国船舶的平均排放水平其实与国际上差不多。”乔冰认为，我国治理船舶排放的紧迫性，主要来自航运规模的扩大。2013年，全国船舶排放硫氧化物、氮氧化物的总量分别为1996年总量的4.2倍和2.6倍。这背后，是货运周转量的攀升——2013年，我国沿海、远洋的货运周转量分别攀升到1996年水平的5.4倍、3.6倍。“虽然除超大型船舶外，大多数船舶的排放并不像某些国际人士形容的都等同于‘水上火电厂’，但也走到了必须下大气力治理的当口。”乔冰说。
船舶减排,资金压力不小
——不论是使用低硫油品还是加装控制装置，都需要大量的资金支持。近年来航运业整体不景气，使产业升级面临更大困难
如何减少船舶排放？根据国际经验，技术上的应对措施已很明确：使用低硫油、加装排放控制装置。使用更加清洁的低硫油，能从源头上减少污染物排放；而在船舶上加装选择性催化还原装置、颗粒物过滤器等后处理装置，则可分别有效降低氮氧化物、颗粒物的排放。
然而，这些对策要落到实处，面临着两道难题，一是技术障碍，二是资金来源。
先看技术。“排放控制装置在老旧船舶上根本安装不进去，即使进行天翻地覆的改造，也未必能实现。”中船重工大连船舶集团设计研究院副总工程师任怀远认为，如果只对造船企业生产新船提出强制要求，会抬高新船造价、影响市场竞争力，“船东很可能会去买便宜的、不用加装设备的老船。”
用液化天然气动力船替代现有柴油动力船舶，对减排效果也很明显，但同样面临推广难题。“加气站等基础设施不完善，船舶加气困难。而且与普通燃料船相比，这种船动力性较差，续驶里程短，限制了其推广应用。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说。
更大的难题还在于资金。“推动船舶减排，成本主要分两块，一是处理装置的初装成本，二是持续的运营成本。”据乔冰推算，假设到2020年，我国船用柴油中的硫含量由现在的水平降到0.1%—0.5%，氮氧化物的排放量从现在的14.4—17克/千瓦时降到4.7克/千瓦时，液化天然气动力船实现3%—10%的替代率，那么初装选择性催化还原装置投入大约需要800亿—1800亿元，液化天然气动力投入大约在300亿—750亿元之间。此外，由于低硫油比高硫油成本高出不少，再加上对进口油品的管控，以及催化还原剂消耗，内河、沿海、远洋船舶每年的运行费用也将提高600亿—1200亿元。
产业升级、节能减排是发展方向，但投入少不了。“如此巨大的投入，谁来埋单？”在乔冰看来，我国航运市场风险大、投资大、拉动区域经济贡献大，但是回报一直偏低。特别是近几年，全球航运市场低迷，不少航运企业一直处于负债经营的状况。“完全让企业来掏这个钱，很可能做不到。而且，以节能减排为目标的技术升级，外部性很强，不应该把成本都加在企业身上。”她建议，我国可以借鉴航运强国挪威的做法，征收船舶氮氧化物排放控制基金，然后再由有改造意向的船企和船东去申请基金的支持，从而激励他们达到减排目标，“这其实是船舶实现绿色转型发展的一个契机。政府部门以及油品供应企业等利益相关者都应共同参与，制定和实施相关资金支持政策。”
跳出船舶促减排
——可借鉴国际经验，设置排放控制区、出台控制排放标准，但需有顶层设计，从全国层面推
跳出船舶促减排，港口城市也应有所作为。
目前，我国港口控制船舶排放的主要手段是使用岸电，即在船舶泊岸后，关闭辅助发动机，转而使用岸边电力为船上供电。但是，并非所有港口城市都适合使用岸电。“这取决于电的来源和充足程度。如果港口城市本身就很缺电，或者为了用上岸电还要建一座火电厂，那污染会更严重。”丁焰说。此外，虽然减排效果明显，但建设岸边及船上电力基础设施的成本同样十分高昂，不得不慎重考虑。据介绍，深圳盐田港为推动船舶使用岸电，每年要拿出1亿元来进行补贴。
在不少专家看来，设立排放控制区不失为限制船舶排放的一剂良方。目前，世界上已设有波罗的海、北海、北美及美国加勒比海四大排放控制区。2012年8月，美国加拿大两国在主要海岸线370公里范围内设置控制排放区。进入该区域的船舶，必须使用含硫量低于0.5%的低硫燃油。而到2016年，新船舶必须安装控制污染气体排放的先进设备，以满足更高的氮氧化物排放标准。
“现在国内的远洋船舶不去欧美的很少。”任怀远说，在新标准约束下，如今船舶企业制造的新船基本会在燃料油箱外，为低硫油留出专门的油箱，以满足远洋航运企业的要求，“船到了美国控制排放区，必须换用低硫油。”在丁焰看来，既然我们开到美国的船舶能够满足更严格的标准，那么在国内设立排放控制区，或者先在近岸地区出台相当规定控制船舶排放，航运企业应该也能适应。对航运企业的约束还能直接传导至造船企业，使制造者改进工艺、设计制造标准更高的船舶。
从航运经济角度看，限制船舶排放要收到实效，需要国家层面的顶层设计。“光靠某个港口单独做，很难做成；做了，会降低它的竞争力，影响切身经济利益。”丁焰举例说，如果天津港加严了排放控制标准，货运船舶就可能改为到唐山港靠岸，“要做就得全国层面推，这样才能保证公平。”
同样需要顶层设计的还有船舶排放标准。“与机动车排放标准相比，我国船舶排放标准的制定相对滞后。”据丁焰介绍，目前我国船舶排放标准只适用于额定净功率小于37千瓦的船舶柴油机，此外对船舶大气污染的控制也仅限于新建造的船舶，并未针对营运期间提出要求。
有好消息传来——刚刚过去的7月，质检总局与环保部已就功率在37千瓦以上船舶柴油机的排放标准发布征求意见稿，如果推进顺利，2016年1月1日将能实施。“标准生效后，如果相应的监管也能跟上，船舶将不再是排放大户。”丁焰表示。
（来源：人民日报）
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