10月9~11日，国际海事组织（IMO）关于通过《1997托雷莫里诺斯渔船安全公约1993议定书》以下简称《国际渔船安全公约1993年议定书》实施协议的外交大会在南非开普敦召开，会议决定，其生效条件为3600艘24米以上公海作业渔船和15个批准国。这与IMO最初提出的14000艘24米以上渔船和15个国家批准的生效条件相比，要求大大降低，意味着其近期生效的可能性进一步提高。而目前我国渔船整体技术水平较低、渔船总体船龄偏高，与国际新规的要求相比差距很大。国际渔船新规的生效在即，对我国渔船产业来说，既是危机，又是挑战，我们应努力化危为机，推动我国渔船整体升级换代。
渔船国际新规将形成巨大挑战
海上渔船安全一直是国际社会相当关注的领城。早在1977年，IMO、FAO（国际粮农组织）和国际劳工组织（ILO）就共同制定了《1977年国际渔船安全公约》，但因其技术要求过高，始终未能生效。1993年，IMO根据实际情况又制定了《国际渔船安全公约1993年议定书》。
近年来，国际社会对渔船的关注度日益提高，IMO等对渔船的要求日益增强，我国在这方面的履约压力不断加大。自2008年起，IMO把推动《国际渔船安全公约1993年议定书》生效作为一个高优先项目，采取了召开专家磋商会、研讨会等一系列措施加以推动，并向中、日、韩等亚洲渔船数量众多的国家施加压力。
《国际渔船安全公约1993年议定书》是一部旨在保障渔船及其船员安全，力求使所有拥有渔船船队的国家都能遵守的渔船安全国际通用标准，也是IMO迄今为止专为渔船制定的唯一一部国际渔船安全公约，适用于船长24米及以上的渔船。其由正文和附则两部分组成，正文部分共计14条，附则部分共计10章、170条，在渔船构造及其配套设备、渔船证书和港口国控制等方面提出了较高的要求。
另外，欧盟也正积极推动其区域性渔船安全公约生效，该公约比IMO《国际渔船安全公约1993年议定书》更加严格，而且要求所有进入欧盟成员国渔区和在其领水作业的外国渔船都必须满足欧盟标准。
根据农业部渔业船舶检验局今年5月首次发布的《全国海洋渔船安全技术状况报告》，目前我国海洋渔船总体安全技术状况较差，特别是与《国际渔船安全公约1993年议定书》的要求相差甚远。在被纳入IMO《国际渔船安全公约1993年议定书》管理范畴的24米及以上钢质海洋渔船方面，总体安全技术指标符合议定书要求的近海渔船仅占抽样总数的9.15%，远洋渔船仅占抽样总数的7.98%。
可见，《国际渔船安全公约1993年议定书》一旦生效，我国远洋渔业发展将面临严峻的挑战。特别是届时我国远洋渔船进入公约缔约国将面临严格的港口国检查，港口国检察官对于不满足公约要求的渔船，可采取限制措施，甚至滞留船舶。
化危为机推动我国渔船现代化
不过，《国际渔船安全公约1993年议定书》一旦生效，也可能给我国渔业发展带来机遇。当前，我国渔业正处于从传统渔业向现代渔业过渡的转型期，而该公约不但是世界上唯一的一部渔船安全标准，也是渔船及其配套设备技术的重要指标，如果我国能够抓住渔船国际公约生效的契机，积极接轨渔船国际公约，按照公约要求研究、制定符合我国渔业现代化需求和满足现代渔船装备水平要求的产业政策，将有利于我国渔船产业安全水平的整体提高，促进我国现代渔业建设，并将有利于我国提升渔船及其配套设备技术水平，推动我国渔船船队的整体现代化发展。
总体来说，为了有效应对《国际渔船安全公约1993年议定书》，首先需要国家层面的大力引导和支持。为了满足公约要求和达到欧盟标准，我国必须对现有渔船进行大量的更新改造，研发和建造一大批新的节能、绿色、现代化渔船。如果这些资金要由渔民和远洋渔业企业独自负担，完全不现实。所以，需要国家从资金上给予大力支持。
这方面，我国可以借鉴一些先进渔业国家的发展经验。比如当今世界渔业最先进的国家美国，一直由政府支持，积极扶持其渔船及关键设备的研发、建造。早在上世纪20年代，为支持渔业资源开发和鱼类加工技术研发，美国渔业局就与私营企业合作开发鱼类速冻工艺，资助新型鱼品和鱼类加工技术的研制和开发。上世纪50年代起，美国政府拥有的科研调查船甚至开始为私营企业开发可利用的鱼类新种群，并向私营企业低价甚至无偿提供捕捞设备。同时，为刺激其捕捞船队的现代化发展进程，从1957年开始，美国政府专门设立并启动了“渔业贷款基金”，通过为渔船建造欠款提供还贷基金来鼓励其现代化渔船船队的扩张。
其次，在渔船研发和建造的纯技术层面，需要渔民、远洋企业、造船与配套企业以及相关政府部门、相关行业企业与科研院所的大力合作和共同努力。由于种种原因，目前，我国渔船及其配套设备科研体系不健全，发展缺乏科学引导。这使得我国在渔船的设计、建造方面缺乏科学体系支撑，渔船及其设备技术发展得不到保障。我国现在虽已成为世界造船大国，但是，渔船却成为我国造船业的一个短板。农业部渔业船舶检验局经过调查后认为，我国在海洋渔船总体设计、建造技术方面，比世界先进国家落后至少30年，特别是在大型远洋渔船方面，没有掌握核心技术。
而根据有关测算，现代化渔船尤其是大型远洋渔船属典型的高技术高附加值产品。如果把30万吨大型油船（VLCC）作为基准，其技术含量和附加值为1的话，那么，好望角型散货船的技术含量和附加值为0.51，8000吨拖网渔船为0.53，海洋工程船为1.12，万箱集装箱船为1.26，南极磷虾捕捞船为1.70，液化天然气（LNG）船为1.94，豪华游船为4.80。
因此，如何突破技术瓶颈，尽快成功研发、建造符合《国际渔船安全公约1993年议定书》要求的远洋渔船，就成为摆在我国船舶工业面前的一个必须解决的难题。这方面，欧盟的做法值得我国借鉴。近年来，欧盟多次采用多领域、多学科联合的方式，联合进行新一代渔船研发。比如，欧盟前几年提出了旨在为欧洲的渔船节能进行潜在技术研究和渔法优化的研发计划，该计划基于收集的经济数据和对节能的潜在技术开发，并综合考虑油价的走势，通过重新设计渔具、渔法、优化推进方式、改进线型、加装球鼻艏，以及一些日常维护等手段达到降低作业能耗的目的。该项目的研究成员来自生物学家、渔具技术专家、船舶结构专家和经济学家等各学科领域人才，参与项目的主要机构包括荷兰海洋资源与生态系统研究所、法国海洋开发研究所、荷兰农业经济研究院、荷兰应用科学研究机构、英国深海渔业管理委员会、爱尔兰海洋渔业局、意大利海洋科学研究所等。
（来源：中国船舶新闻网）
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