今年，长江航运展开“船舶标准化”大调整。根据国家交通部确定，今年4月1日起，长江水系干支流船舶，实施“标准船型主尺度”。不同航域、不同用途的船舶，必须达到规定吨位和技术水平。数以万计的船舶，将按新标准统一“着装”，旧船面临淘汰、更新。
货运7年连冠但量大利薄
据长江航务管理局测算，如今长江干支流，各类船舶总量约10万艘，要求“十二五”末，长江干线船舶标准化率达到70%。目前，达标船舶仍占少数，淘汰与更新，将涉及数万旧船。
20世纪中期，欧洲莱茵河基本实现船舶标准化，稍后，美国密西西比河船舶达标。
过去7年，长江水系货运量蝉联世界冠军，但经济效率、能源利用率，落后于发达国家，远未达到资源利用最大化。除航道的现代化建设，关键在于船舶标准化。
时下，长江现代化船舶偏少，3000种船型极为杂乱，大批吨级小、能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶，亟待淘汰，急需实行船型标准化的市场准入。
长航集团有关人士坦言，关于船舶标准化，长航呼吁多年。“以前只要是能下水能开动的船，都能在长江上航行，几乎没有标准。”这就造成私营船舶以低廉的成本造出5000吨级的船舶，形成航运市场恶性无序竞争，“一家三口请一名水手就能搞运输，而我们同等级的船需配备11-15人”。
“船舶标准化”路还很长
青山船厂有关人士介绍，去年7月至今，该厂先后承接俄罗斯、德国、希腊等国的造船订单，全部采用目前国际船舶新标准，“此标准属强制门槛，如果你造的船未达标，欧洲的码头就不允许停靠，此外，为了防止船舶压载水将异国入侵生物带到其他海域，要增加压载水处理净化装置”。
相比之下，国内长江航运“船舶标准化”还有很长的路要走。长江航务管理局表示，虽然鼓励老旧船拆解改造，运输企业新造船，但是在国内外航运低迷大势下，企业自掏腰包的动力不强，即使国家有补贴，但也只占小部分。据悉，目前长江干线按新标建造的船舶仅占极少数，但长航等大航运企业已经开始“统一着装”的进程。
目前，长江航务管理局正积极推介一项船舶标准化设计，即“双燃料改造”技术，“一旦推广开来，仅燃料一项，长江航运每年至少可省30亿元成本，减少100多万吨二氧化碳排放”。
淘旧造新规模空前
据专家分析，这次长江以及内河万船大调整，涉及面广，旧船淘汰、新船建造规模前所未有，是一项投资数千亿元，影响数十万人就业的大工程。
我市一大型造船企业用“去年是灰色的一年，今年更是血色的一年”来形容今年全球航运造船大势的危机。我省最大造船企业武汉百步亭环宇公司负责人认为，船舶新标一旦全面铺开，将为造船业带来新订单。“过去我们只接国际造船大单，但经济危机后，已逐步将重心转到国内市场。”但他同时也坦言，淘旧换新的力度有多大，还有待时间检验，布点在长江沿线的船厂面临的机会更大。
目标：
“十二五”末，国内标准化船舶占内河运输船舶总吨位50%以上，其中长江干线、京杭运河达到70%；二氧化碳排放比2005年下降15%以上，三峡库区和京杭运河运输船舶生活污水达标排放率(或集中回收处理)达到100%，其他内河达到50%。
数字：
同等燃料，内河船舶比火车多运139%，比卡车多运370%。排放二氧化碳，铁路比内河运输平均多排39%，比卡车多排371%。美国货运总量，水路运输占15.8%，密西西比河运实现了这一运量的60%，中国内河，包括长江在内，只占全国运输总量的6%。
（来源：长江日报 原标题：长江船舶标准化催生千亿“蛋糕”）
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